若要总结11月的中国市关键词，“ID.4”无疑是其中之一。
11月3日，ID.4完成中国首秀，打破了近来电动市场的片刻宁静。围绕这台大众首款全球纯电型，一时间衍生了很多论调，劲敌登场、大象转身、电动时代新篇章......
而大众CEO迪斯自己对ID.4和ID系列纯电动的评价则是:“我不想拥有诺基亚那样的结局。”
根据彭博社的报道，迪斯“将尽一切努力，通过ID系列避免大众迎来诺基亚式的结局。我一直在对大众员工说，如果你不够快，你就不能存活下去。”
“落后特斯拉10年”和“成为诺基亚”，是近年来一直环绕在大众汽周遭的一种声音。
而大众此前的电动化进程的确缓慢且缺乏竞争力。
就中国市场而言，大众此前推出的纯电产品，包括高尔夫、宝来和朗逸纯电，均为“油改电”产品，并且NEDC最高续航不足km。相比今年平均续航已经km、甚至动辄达到km的其他品牌新，大众的纯电成绩乏善可陈。
在智能化领域则更是如此，大众ID.3多次推迟上市交付日期，是因为软件bug频出。
今年年初，德国《经理人》杂志爆出将在海外上市的上万辆大众ID.3因为技术故障无法实现OTA升级，需要工程师手动连接电脑以完成每辆的软件更新。这在特斯拉和新势力身上是难以想象的故障。
当时大众集团工程师把问题归咎于“软件的基础架构开发过于仓促，系统部件之间往往相互不兼容、容易引发错误”。
最后首批主只能二选一，要么提之后拿补偿，要么继续等待软件功能完整的新。
电动化和智能化转型的困境，也是大多数传统企都在面临的困境。
大众某Tier2供应商给出了这样的评论，“软件难产，ID.3推迟交付，不是迪斯的错。大众这样传统企想要实现电动化、智能化，有一些‘坑’是躲不过的，丰田、通用也会有这样的问题。即便大众董事会把迪斯换了，继任者也不可能推翻大众的大方向，他仍旧会面临和迪斯一样的问题。”
还好大众从未放弃寻求改变。
为打造ID纯电系列，大众痛下血本，斥资70亿美元打造了MEB纯电平台，组建了集团内部万人软件团队，首批约0名数字领域的专家已到位，耗资亿元建成了生产纯电型的安亭MEB工厂，同时号称未来4年将投入至少亿欧元的追加投资，等等。
而ID.4，就是大众血本产出后“逃离诺基亚”的第一步棋。
很多人说这一步棋走得太晚，前有特斯拉在电动市场掀起血雨腥，后有蔚来小鹏理想等造新势力正从幕后走到台前，再加上传统企比亚迪、埃安、Arcfox们视眈眈，大众汽似乎只剩望市兴叹。
然而这就能说ID.4只是赶了晚集，已经丧失市场了吗?
不能这么看。距离ID.4完成发布会首秀，已经过去了将近10天。但在这10天里，ID.4的热度始终未减。因为ID.4其实填补了很多国内电动汽市场的空白。它是带着很多“没想到”走进消费者的。
首先，它补上了电动市场缺失的价格区间。
ID.4的首秀能从普普通通到一夜翻红，很大程度就是因为售价低于外界预期——ID.4定位紧凑型SUV，高配型续航后驱版(NEDC续航公里)补贴后价格不超过25万元。
这就意味着，一方面ID.4成功发起了错位竞争。
目前纯电动市场最热销的两款型，宏光MINIEV和特斯拉Model3，10月分别销量辆、辆，合计销量辆，仅仅这两款，就占据了10月全部电动销量的30%。
这也正是当前电动汽市场的格局反应，高低端两极走强——10月，中低端市场的A00级销量占比42%，高端市场的B级销量占比21%，而在燃油市场始终扮演销量中坚的16~25万元区间的A级和紧凑型SUV，反而成了市场中的最弱一环。
过去的16~25万元纯电市场，只有埃安LX、比亚迪唐EV，以及比亚迪汉、小鹏P7的低配型，合资品牌几乎一片空白。现在ID.4杀入，不但让大众最大程度避免了与Model3等热型的正面竞争，还能高配看特斯拉Model3，中低配压制本就竞争力不足的新势力A级/紧凑型。
而且，这本身就是大众尤其擅的传统价格区间。
另一方面ID.4也堪称同级别最能与燃油“一较高下”的电动型。
这里的“一较高下”仍是是价格。
此前，合资品牌同级别纯电的售价，普遍高于本品牌的燃油，而且差价高达5~10万元左右，比如丰田的CH-R和CH-REV、奔驰的GLC和EQC。而这一次，ID.4直接把自己拉到了自家燃油的价位，比如和同样空间、同级配置的途观L相比，定价仅仅高出2~3万元，且无购置税、后期使用成本低、续航里程也足够。若是放在限行城市，无疑会是更大杀器。
这都是ID.4的价格机遇，甚至可能会倒逼特斯拉考虑如何定价ModelY。
其次，它正在解决电动汽的最大痛点。
特斯拉和蔚来能屡次站上舆论和市场高点的原因是什么?除了产品本身，前者是“无处不在”的超充和普通充电站，后者则是“无微不至”的服务和换电站。两者的共性就是，能或者说尽量能让用电像加油一样方便。而但凡与消费者聊过你就会知道，“充电”是很多消费者对电动的最大痛点。
大众虽然来得晚，但是把事儿看透才来的，所以这次他们直接宣布将在充电体系的建设上对标特斯拉——年底，大众汽在中国的充电网络将从现有的40个超级充电站增加至个，包括3个充电桩，覆盖16座城市;年底，全国10个重点城市将每5km就有一个合作的超级充电站。
这就意味着，大众汽将逐步补充电体系短板，并且从性能规格和铺设规模来看，是要在一年之内再造一个特斯拉中国超充网络。
这时候，大众在国内多达11处的生产基地布局及其一汽、上汽的国企背景，无疑能让其在充电体系建设方面尽显优势。
第三，它更具备本土化偏好与特征。
大众汽一向格外重视中国市场，因为大众的销量和盈利大头就在中国。
年和年，中国市场占到了大众集团全球总销量的38%，几乎和整个欧洲市场的销量相当，所以外界戏称，大众是“中国的大众”。
之前ID.3为什么没有在中国市场发布?明明海外销量很可观，9月，ID.3开始交付的第一个月，就在欧洲市场取得了辆的月销量，单销量仅次于雷诺Zoe和特斯拉Model3。
个中原因不难理解，一是型问题，大众内部人士向我们透露，他们判断ID.3所在的两厢市场不如ID.4所在的SUV市场更受中国消费者欢迎;二是品质问题，ID.3的质量问题一度被外界诟病，比如据媒体insideevs报道，ID.3存在摄像头不时关闭、仪表盘和中控屏卡死、无钥匙系统间歇性罢工等各种问题，而且正如前文所言，很多问题并非单纯OTA就能解决。
所以整体上，大众希望哪怕“厚积”，也要把更靠谱的产品给到中国市场。这个市场，已经不容他们有失。
这次国内同步引入更完善的ID.4，大众也针对中国市场做了很多本土化的改进，比如一汽-大众的产品保留着更多欧洲型原汁原味的设计，上汽大众则对身做了加，并在前脸等造型细节上选择了更时尚、年轻的格。
可以说，这是大众乃至所有合资品牌做出的第一款摆脱了传统企思维的纯电产品，此前大众眼里的ID.4竞品型纯电版丰田RAV4和本田CR-V，均非产自专的纯电平台。
从这一点来看，过去的纯电紧凑型SUV市场明明有巨大消费需求，却缺乏兼具产品力与品牌力的高性价比产品，而ID.4作为大众汽标准化产品，走的是大众一向选择和擅的无功无过产品路线。产品力自不必言，在品牌层面，除了大众品牌人尽皆知的传统工程能力、品牌认知度、交付速度令新势力无法媲美，中国人对大众和德系品牌的喜爱程度，也是不容小觑的。
就像当初捷达品牌独立，其实外界普遍并不看好，但结果上看，捷达品牌完全在中国大放异彩。
这些都是ID.4能够给到消费者的“兴奋点”。所以ID.4的出场算晚吗?
种一棵树最好的时间是十年前，其次就是现在。ID.4并非赶了个晚集，而是后发但直入。ID系列一旦成功，甚至很可能将借大众品牌的体量和影响力，在全国市场尤其二三线城市起到普及电动的作用。
德意志银行判断，“大众集团电动化战略规划和产业链布局在传统整厂中身位领先，可能会在年超越特斯拉，成为全球最大的电动生产商。”
固然ID.4在产品层面还有很多短板，比如被人诟病的手动顶杆、后轮鼓刹，还有硬件优化不足、大量功能模块无法实现等智能化问题，有潜在消费者直接表示，“过于平庸，过特斯拉和新势力的车型后，表示内心毫无波澜。”
但其实从燃油时代起，大众产品遵循的就是中庸之道，走的是“无功无过”的路线。中国人偏爱的，就是大众品牌那股“德味儿”、号召力，以及背后成熟的产业体系。更何况特斯拉和其它新势力的产品也并非尽善尽美。
大众需要中国电动市场，中国电动市场更需要大众。
随着ID.4的全球发布，大众已经正式打响电动汽争夺战。
据大众汽透露，年前，ID系列将有8款新陆续上市，ID.3和ID.6将在明年发布，MEB平台衍生速度格外之快;同时未来新品将努力补短板，对数字化能力做出提升，迪斯对集团的内部要求，是“在年赶上特斯拉的数字化能力”。
平安证券分析师预计，ID.4的国内单销量将在年达到10~16万辆，ID系列的国内未来年销将达到50万辆以上，而新毛利率水平，预计将和MQB平台产品一样保持在25%以上。
这场ID.4领衔的传统企第一次转身，给了大众更多可能，也给了市场更多变数。究竟是姗姗来迟还是后发先至?拭目以待未来纯电市场的格局，会否被ID.4重塑。